Длительный тест Jaguar F-Pace: часть первая — Тест-драйв — Motor

Парадоксы, везде парадоксы. Смотрите: если я продолжу заниматься тем, чем занимаюсь, то никогда в жизни не заработаю четыре с лишним миллиона на спортивный кроссовер. А если сменю род деятельности на такой, чтобы все же заработать, то уж точно не обязан буду по ночам складывать буквы о моих с этим кроссовером приключениях. Иными словами, подобные заметки о длительных тестах — это в любом случае такой отчет из параллельной реальности. Или моноспектакль, если угодно. Ну и какая, спрашивается, разница, кого играть — владельца вот этого F-Pace или его принципиального оппонента, выбравшего Porsche Macan? А разница почему-то есть.

1242 километра проехали мы с F-Pace за первые две недели знакомства

Она — разница, понятное дело, сидит только у меня в голове и никак не соотносится с объективной действительностью. И каждый, кто считает это несущественным фактором, волен прямо сейчас закрыть страничку и отправиться по своим просветленным делам. Одна только просьба: перед этим честно-пречестно скажите самому себе: «Да, у меня никогда не бывает внутренних заморочек, а если и бывают — я в два счета от них избавляюсь». Вы все еще здесь? Тогда, возможно, вы меня поймете.

Взять на месячный тест Porsche, пусть даже «младший», — это как подписаться на ежедневное ношение костюмов от… Вот видите, если бы я хоть немного разбирался в моде, то непременно вписал бы сюда название подходящего бренда или двух. В общем, это необходимость соответствовать идеологии и статусу. Обязанность определенным образом себя вести и уметь себя подать. И пока вы не закидали меня кактусами за то, что в тексте про Jaguar уже третий абзац не видите ничего про Jaguar, давайте перейдем к сути.

F-Pace дорогой. Примерно такой же дорогой, как Macan. Чтобы сейчас не погружаться в дебри конфигураторов, просто поверьте на слово, а во второй части теста мы обязательно пройдемся по этому вопросу подробно. Моя машина — с самым слабым мотором в линейке, двухлитровым 180-сильным дизелем семейства Ingenium. Цены на эту версию начинаются с 3,3 миллиона рублей, а все упакованные в тестовый образец плюшки тянут еще на миллион сверху. Жуть! Но почему-то с самых первых минут мне с этим «Ягуаром» сделалось легко и комфортно.

Он фантастически красив (хотя Саше Мирошкину, вон, профиль кажется слегка непропорциональным), и даже на экваторе теста я нет-нет, да и залипаю на разглядывание этих форм. Особенно фонарей в стиле F-type. Но красота эта — удивительно скромная, не кричащая на весь Кутузовский: «Смотрите, какая у меня тачка!». По крайней мере, так кажется изнутри.

Помогает оставаться на земле и салон, почти идентичный седану XE. Он тут, без вопросов, классный: отличные материалы, уместное дымчато-серое дерево, настроенческая оранжевая прострочка сидений, светодиодная контурная подсветка на дверях, аккуратно проработанные мелочи — вроде дефлекторов вентиляции и необязательной, но милой плашки на верхней части крышки бардачка… Душевно! Но в сумме — тоже скромно, в хорошем смысле этого слова. Пресловутый «премиум» не пытается лупить по всем органам восприятия: он ненавязчив, как хороший парфюм. И я бы непременно написал, какой именно, если бы хоть немного разбирался в парфюме.

 

А еще тут удобно. Потратив полминуты на настройку руля и сиденья, о посадке я больше не вспоминал: для моего среднего роста она оказалась идеальной, хотя человеку длиной сантиметров в 190 может не хватить вылета рулевой колонки или запаса места над головой. Органы управления и бортовая электроника — такие же, как у прочих моделей JLR, и это скорее хорошо, чем плохо.

Я не устаю петь дифирамбы местной мультимедийке InContol Touch Pro за нарядную картинку, логичный интерфейс, расторопный процессор и до сих пор редкую возможность собрать свой собственный рабочий стол. Даже несколько.

Многочисленные клавиши на руле скомпонованы на удивление грамотно, а из четырех тем оформления приборного щитка вам точно удастся выбрать ту, которая будет и радовать глаз, и не напрягать мозг.

Один из плюсов 180-сильного дизеля — скромный аппетит. За первые две недели теста расход стабилизировался на отметке в 8,1 л/100 км

Единственное расстройство — британцы так и не дают вывести на левый виртуальный циферблат развернутые данные борткомпьютера. Под них почему-то предусмотрена единственная строчка в нижней части спидометра, а вся левая треть щитка по сути бесполезна. Потому что там могут быть либо стрелочные часы, либо плейлист, либо навигация. Которой я все равно не пользуюсь, потому что ленюсь купить отдельную «симку» для подкачки пробок. Хотя карты от Google здесь отличные: и выглядят шикарно, и «зумятся» вообще без тормозов.

Еще можно чуть побрюзжать на логику управления климатической системой — например, я бы предпочел регулировать температуру крутилками, а не клавишами — но о «климате» мы тоже отдельно поговорим в следующей части. Потому что рассказ о приключениях британского дизельного автомобиля в московские «минус 25» — это, согласитесь, тема не для одного и даже не для двух абзацев. Спойлер: все не так ужасно, как вы уже наверняка успели вообразить.

Пока же давайте о ездовых впечатлениях, потому что они в F-Pace — самое главное. Мне очень нравится, как настроены современные «Ягуары»: игриво, спортивно, но в то же время расслабленно. Без напряга. Зимний пейзаж за окном наталкивает на параллели с катанием на сноуборде — и если попытаться описать повадки F-Pace в этих координатах, то получится что-то вроде спуска по широкому, ровному и умеренно крутому склону. Вам весело, здорово и интересно, но процесс никогда не доходит до той грани, за которой нужно хоть сколько-нибудь напрягаться. Такой себе easy-riding.

Садясь за этот текст, я заглянул в «примерку» к коллегам из АР, которые недавно откатали F-Pace с 300-сильным трехлитровым дизелем. Они дружно отмечали жесткую подвеску и взрывной характер — но мой экземпляр совсем другой. Колеса на дюйм меньше (у меня 255/55 R19), более легкий мотор — и ни о какой жесткости всерьез говорить не приходится. Из-за вконец обнаглевших дорожников асфальт у нас «тает» уже прямо посреди зимы, а не весной — но я пока не встретил ни одной ямы, которая заставила бы F-Pace потерять свое лицо и напугать мою задницу. А мелочи он фильтрует и вовсе отлично.

Да и 180-сильный дизель — тоже ровно то, что нужно зимой. Тяги у него предостаточно, взаимопонимание с 8-ступенчатым «автоматом» — превосходное (не каждый автомобиль JLR может этим похвастаться), а «заднеприводные» настройки полноприводной трансмиссии позволяют при желании здорово повеселиться: боком эта штуковина едет азартно и очень понятно. Но если вы не в настроении «раздавать», то Jaguar чинно доедет до места назначения, даже в мыслях не назвав вас слабаком и занудой.

Из этого F-Pace не лезут спортивные замашки, он не пытается ежеминутно спровоцировать вас на дерзость, но если вы предложите ему игру — он с готовностью ее поддержит. И это одна из тех вещей, которые позволили мне за первые пару недель по-настоящему сродниться с «Ягуаром». Но еще сильнее задачу упростил вот какой факт: эта машина не идеальна, у нее полно мелких заморочек, делающих ее почти живой. Но о них, морозных приключениях, стоимости владения и конкурентах мы поговорим уже в следующей части. m

Подробные характеристики Jaguar F-Pace 2.0d

Тип двигателя
Дизельный

Рабочий объем
1999 см³

Макс. мощность, л.с./об/мин
180/4000

Макс. момент, Нм/об/мин
430/1750–2500

Тип привода
Полный

Трансмиссия
АКП8

Передняя подвеска
Пружинная, многорычажная

Задняя подвеска
Пружинная, многорычажная

Тормоза
Дисковые, вентилируемые

Габариты (ДхШхВ), мм
4731×2070×1652

Колесная база, мм
2874

Дорожный просвет, мм
213

Масса, кг
1775

Объем багажника, л.
650

Разгон 0-100 км/ч, с.
8,7

Макс. скорость, км/ч
208

Расход топлива (комб.), л/100 км
5,3

Цена в России, руб.
от 3 289 000

13 февраля 2017Иллюстрации: Вячеслав Крылов
Источник